Константин Двинский Вчера За десятилетия нахождения в глобалистской парадигме в России научились использовать много скрытых протекционистских инструментов. Дабы не нарушать так называемые "международные" правила и, в частности, правила ВТО. Другое дело, что даже, несмотря на очевидные решения, по большей части их не торопились применять, опасаясь гнева "западных партнёров". Яркий пример - ситуация с металлургами 2021 года, когда Минфин отказался от экспортной пошлины, заменив её абсолютно непонятным и неэффективным акцизом, который никак не защитил внутренний рынок. А, наоборот, пусть краткосрочно, но повысил цену на металлургическую продукцию для отечественных покупателей. Однако в части автопрома был выработан и успешно применялся достаточно эффективный механизм под названием утилизационный сбор. Я сейчас не буду разбирать технические характеристики нашего автомобилестроения, какие имеются проблемы, как их решать и насколько провальным был курс на привлечение западных концернов с последующей локализацией производств. Речь пойдёт об утилизационном сборе, который сейчас правительство, по информации "Ъ", планирует использовать более активно для поддержки концерна КАМАЗ Минпромторг рассматривает возможность повышения утилизационного сбора на тяжелые грузовики. Формально, наверное, это будет представлено как необходимость в увеличении бюджетных статей доходов, однако на деле является помощью КАМАЗу. Плюс в меньшей степени - УРАЛу и ГАЗу. Вкратце напомню про утилизационный сбор. Это платёж, который взимается с импортируемых автомобилей, а также с авто, произведённых в России. Но затем через систему субсидий отечественным производителям сумма компенсируется, что повышает их конкурентоспособность в контексте ценовой политики. В настоящий момент утилизационный сбор для самосвалов массой до 20 тонн составляет 55,8 тысяч рублей, выше 20 тонн - 126 тысяч рублей. Обсуждается рост этих цифр ещё на 25%. Как известно, в первом квартале Россию покинули европейские производители тяжёлых грузовиков, начиная от шведской Scania, заканчивая немецким MAN. И для КАМАЗа в буквальном смысле настали тучные годы. К настоящему моменту КАМАЗ смог существенным образом подтянуть свои компетенции, машины выпускает более, чем качественные. А по итогам 2021 года вошёл в ТОП-20 производителей тяжёлых грузовиков в мире. Понятно, что остаётся большое количество проблем, связанных, в том числе тягачами пятого поколения (К5), однако это вопрос технический. Тем не менее, примерно с третьего квартала КАМАЗ стали поджимать китайские производители, наращивая долю на рынке. По итогам октября картина выглядела следующим образом (продажи по АВТОСТАТу): КАМАЗ - 2528 ед. (-15,3% г/г) Shacman/Shaanxi - 890 ед. (рост в 2,1 раза) SITRAK - 736 ед. FAW - 638 ед. (рост в 3,8 раз) ГАЗ - 386 ед. (-49,5%) На троих китайцы, вышедшие в ТОП-5, продали практически столько же автомобилей, как и КАМАЗ. Причём темы роста продаж впечатляющие. Дополнительным ценовым плюсом для "китайцев" является нынешний крепкий курс рубля и ослабленный курс юаня, что даёт преимущество по валютной разнице. И вот на этом фоне, дабы нивелировать это преимущество, Минпромторг предполагает поднять сумму утилизационного сбора на 25%. Надеюсь, данная инициатива будет поддержана в правительстве и принята вовремя. Другое дело, что обратной стороной медали является искусственное снижение конкуренции КАМАЗу. Один крупный концерн для нашего рынка, а, в перспективе, и хорошего экспорта - немного. Помимо того, чтобы защищать КАМАЗ от теперь уже китайских конкурентов, правительство должно всячески способствовать ускоренному росту показателей Уральского автозавода. Да, доводить его даже до уровня КАМАЗа - задача непростая. Однако если мыслить широкими категориями, то без технологической конкуренции КАМАЗ может лишиться стимулов для развития. Европейские машины ушли, а китайские по качеству в большинстве своём либо хуже, либо сопоставимые. Поэтому здравый протекционизм не должен ограничиваться исключительно утилизационным сбором.