Такой курс невыгоден. КАМАЗ сокращает экспорт
Константин Двинский Сегодня
Нынешний курс рубля не позволяет КАМАЗу не только увеличивать, но и поддерживать экспорт на прежнем уровне. При сегодняшнем рубле (около 60 р за доллар) экспорт является убыточным. Для того, чтобы сохранить присутствие на внешних рынках русский автоконцерн вынужден работать в убыток, сокращая физический объем экспорта.
КАМАЗ по праву можно назвать гордостью отечественного автопрома. Предприятие смогло пережить технологическую катастрофу 90-х и 00-х годах, фактически воссоздав передовое производство с нуля. Да, не без помощи Daimler, но перенимать иностранные технологии и адаптировать их к нашим реалиям - абсолютно нормально.
Благодаря успешной работе по итогам 2021 года КАМАЗ смог войти в ТОП-20 мировых производителей грузовиков. И это при том, что рейтинг учитывает, в том числе, производство среднетоннажных грузовиков, чем КАМАЗ практически не занимается. Без них КАМАЗ вошёл бы уже в ТОП-15 мировых производителей.
В прошлом году автоконцерн произвёл 45 автомобилей, из которых 39 тысяч направились на внутренний рынок, а 6 тысяч - на экспорт. В основном в Казахстан, Узбекистан и Вьетнам. При этом компания активно наращивала экспортное присутствие в других странах. Планы были грандиозные, но абсолютно реалистичные. Но даже если смотреть 2021 год, то доля экспорта в 13% - очень хороший результат.
Но сейчас, в связи с "крепким" курсом рубля возникли проблемы:
Экспорт при сегодняшнем курсе сильно убыточный. Мы нашу экспортную компанию поставили в условия, когда они обязаны сократить объем продаж на экспорт, чтобы не допускать сложное финансовое положение компании. Будем продавать по ценам, которые являются для нас коммерчески невыгодными - отметил гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин
Чем может грозить сокращение экспорта? Логично, что в этом случае финансовые показатели компании начинают проседать. По итогам 2021 года КАМАЗ показал неплохую прибыль в размере 4,05 млрд рублей. Устойчивое финансовое положение позволяет вкладывать в максимально возможную локализацию производства и технологическое развитие.
Сокращение выпуска также увеличивает издержки производства в пересчёте на единицу продукции. Отсутствие экономии на масштабе. Следовательно, цены на грузовики внутри России могут пойти вверх.
Зато импорт китайских грузовиков, которые сейчас активно заходят на наш рынок, является дешёвым. Конкурировать с ними КАМАЗу сейчас пока что удаётся за счёт мер государственной поддержки, однако непонятно, каков запас прочности. Сколько компания может работать в убыток - неизвестно. В это же время у китайских производителей ниже себестоимость производства за счёт экономии на масштабе.
Конечно, можно сказать, что государство должно заботиться о финансовом положении дел на предприятии и покрывать убытки. Это всё, естественно, так. Как и применение иных протекционистских мер вроде таможенных пошлин или утилизационного сбора.
Но ведь в случае тех же таможенных пошлин себестоимость единицы продукции также идёт вверх, как и при курсе доллара (юаня, евро и т.д.) в диапазоне 70-80 рублей. Также отмечу, что при создании конкурентных преимуществ для отечественных компаний на внутреннем рынке говорить о развитии экспорта не приходится, так как во вне отсутствуют такие же условия.
Ожидается, что в этом году экспорт КАМАЗа сократится с 6 тысяч автомобилей до 4-5 тысяч единиц. Это тоже неплохой показатель, однако автоконцерн имеет отличный экспортный потенциал. Надеюсь, что руководство компании (а оно грамотное) сможет преодолеть текущие негативные тенденции и выправит ситуацию. И государство, конечно, должно здесь принять самое непосредственное участие.
Нынешний курс рубля не позволяет КАМАЗу не только увеличивать, но и поддерживать экспорт на прежнем уровне. При сегодняшнем рубле (около 60 р за доллар) экспорт является убыточным. Для того, чтобы сохранить присутствие на внешних рынках русский автоконцерн вынужден работать в убыток, сокращая физический объем экспорта.
КАМАЗ по праву можно назвать гордостью отечественного автопрома. Предприятие смогло пережить технологическую катастрофу 90-х и 00-х годах, фактически воссоздав передовое производство с нуля. Да, не без помощи Daimler, но перенимать иностранные технологии и адаптировать их к нашим реалиям - абсолютно нормально.
Благодаря успешной работе по итогам 2021 года КАМАЗ смог войти в ТОП-20 мировых производителей грузовиков. И это при том, что рейтинг учитывает, в том числе, производство среднетоннажных грузовиков, чем КАМАЗ практически не занимается. Без них КАМАЗ вошёл бы уже в ТОП-15 мировых производителей.
В прошлом году автоконцерн произвёл 45 автомобилей, из которых 39 тысяч направились на внутренний рынок, а 6 тысяч - на экспорт. В основном в Казахстан, Узбекистан и Вьетнам. При этом компания активно наращивала экспортное присутствие в других странах. Планы были грандиозные, но абсолютно реалистичные. Но даже если смотреть 2021 год, то доля экспорта в 13% - очень хороший результат.
Но сейчас, в связи с "крепким" курсом рубля возникли проблемы:
Экспорт при сегодняшнем курсе сильно убыточный. Мы нашу экспортную компанию поставили в условия, когда они обязаны сократить объем продаж на экспорт, чтобы не допускать сложное финансовое положение компании. Будем продавать по ценам, которые являются для нас коммерчески невыгодными - отметил гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин
Чем может грозить сокращение экспорта? Логично, что в этом случае финансовые показатели компании начинают проседать. По итогам 2021 года КАМАЗ показал неплохую прибыль в размере 4,05 млрд рублей. Устойчивое финансовое положение позволяет вкладывать в максимально возможную локализацию производства и технологическое развитие.
Сокращение выпуска также увеличивает издержки производства в пересчёте на единицу продукции. Отсутствие экономии на масштабе. Следовательно, цены на грузовики внутри России могут пойти вверх.
Зато импорт китайских грузовиков, которые сейчас активно заходят на наш рынок, является дешёвым. Конкурировать с ними КАМАЗу сейчас пока что удаётся за счёт мер государственной поддержки, однако непонятно, каков запас прочности. Сколько компания может работать в убыток - неизвестно. В это же время у китайских производителей ниже себестоимость производства за счёт экономии на масштабе.
Конечно, можно сказать, что государство должно заботиться о финансовом положении дел на предприятии и покрывать убытки. Это всё, естественно, так. Как и применение иных протекционистских мер вроде таможенных пошлин или утилизационного сбора.
Но ведь в случае тех же таможенных пошлин себестоимость единицы продукции также идёт вверх, как и при курсе доллара (юаня, евро и т.д.) в диапазоне 70-80 рублей. Также отмечу, что при создании конкурентных преимуществ для отечественных компаний на внутреннем рынке говорить о развитии экспорта не приходится, так как во вне отсутствуют такие же условия.
Ожидается, что в этом году экспорт КАМАЗа сократится с 6 тысяч автомобилей до 4-5 тысяч единиц. Это тоже неплохой показатель, однако автоконцерн имеет отличный экспортный потенциал. Надеюсь, что руководство компании (а оно грамотное) сможет преодолеть текущие негативные тенденции и выправит ситуацию. И государство, конечно, должно здесь принять самое непосредственное участие.