Все деньги на БАМ
РЖД планирует существенным образом нарастить вложение в строительство и модернизацию железнодорожной инфраструктуры. Главным капиталоёмким проектом является расширение БАМа и Транссиба, пропускная способность которого к 2024 году достигнет 180 млн тонн. Тем не менее, в предлагаемой госмонополией инвестпрограмме имеются и такие важные проекты, как Северный широтный ход, подходы к портам Азово-Черноморского бассейна, Центральный транспортный узел, обновление подвижного состава и т.д.
Впрочем, реализовать проекты и вложить в них деньги - не такая большая проблема. Основной вопрос заключается в том, где эти деньги взять. РЖД предлагает следующий объем инвестиций:
- 2021 (факт): 703 млрд
- 2022 (план): 838 млрд
- 2023: 1,23 трлн
- 2024: 1,5 трлн
- 2025: 1,66 трлн
Судя по тому, что после завершения второго этапа расширения БАМа и Транссиба (2024 г) объем инвестиций не уменьшится, в РЖД рассчитывают сразу же приступить к третьему этапу расширения, который по программе максимум увеличит провозную способность магистралей до 250 млн тонн в год.
Плюс я бы особо отметил Северный широтный ход (128 млрд за три года) и выход из Москвы и Санкт-Петербурга в рамках проекта высокоскоростной магистрали (суммарно под 300 млрд рублей).
Однозначно все проекты являются необходимыми для развития реального сектора русской экономики. Но денег при текущей конфигурации на них нет.
Чтобы реализовать программу, РЖД предлагает проиндексировать тарифы на 9,8% в 2023 и на 9,1% в 2024 годах. Но здесь же следует упомянуть, что к концу этого года тариф по сравнению с декабрём 2021 года увеличивается на целых 23,1%. Дальнейший рост станет для многих предприятий реального сектора нерентабельным.
Любая инфраструктура, в том числе, и транспортная, должна обеспечивать функционирование экономики. Она не должна быть источником заработка, поскольку не создаёт значимую добавленную стоимость. Наоборот, она должны служить драйвером развития для тех отраслей, где эта добавленная стоимость генерируется.
Впрочем, надо сказать, что РЖД никогда и не ставили своей целью получение максимально возможной коммерческой прибыли (в отличие от некоторых других госкомпаний). Основные усилия РЖД были сосредоточены на масштабных вложениях в реальный сектор экономики, начиная от инвестиций в железную дорогу, заканчивая закупкой подвижного состава.
Сейчас, в нынешней геоэкономической ситуации актуальность проектов РЖД только лишь возрастает. А денег, увы, на всё не хватает.
Рецепт решения данной проблемы, в принципе, очевиден. Я не буду сейчас писать про ограниченную эмиссию, которую мог бы запустить Центробанк под конкретные проекты. Надо признать, что нынешнее руководство регулятора не достаточно компетентно для запуска подобных механизмов.
Вариант, собственно говоря, здесь один. Это вложение средств ФНБ в проекты, предлагаемые РЖД. Можно опять поступить по старой и проверенной схеме. А, именно, докапитализировать госмонополию через покупку привилегированных акций компании. Либо, как вариант, через покупку бессрочных облигаций, что практиковалось в 2020 году со стороны ВЭБа.
Главное во всей этой ситуации - не тормозить и принять решения уже сейчас. Нефтегазовая конъюнктура позволяет выделить столько средств, сколько необходимо госмонополии на решение поставленных задач. Если не выделить сейчас - то потом проекты, как всегда, погрязнут в бесконечных согласованиях и просчётах. Зарезервировать средства ФНБ под указанные объекты необходимо в этом году.