Category: авто

orang

Грета Тунберг объявила войну белым мужчинам

Иван Данилов
«Зеленое безумие», охватывающее западный мир, уже приводит к серьезным экономическим последствиям. Но есть все основания полагать, что дальше будет еще интереснее. Особенно с учетом того, что две главные символические фигуры мирового «зеленого движения», Александрия Окасио-Кортес и Грета Тунберг, сняли маски экологических активистов и твердо обозначили свои реальные политические цели. Если они добьются своего, то мир уже никогда не будет прежним, а Россия и Китай, скорее всего, останутся последними островками здравого смысла в мире, который о здравом смысле предпочитает забыть

Грета Тунберг в соавторстве с двумя радикальными активистками опубликовала программную статью под заголовком «Почему мы снова протестуем», в которой авторши честно признаются в том, что их борьба за «спасение планеты» требует уничтожения существующей политической и экономической системы:

    «Это действие должно быть мощным и широкомасштабным. В конце концов, климатический кризис касается не только окружающей среды. Это кризис прав человека, справедливости и политической воли. Колониальная, расистская и патриархальная системы угнетения создали и подпитали его. Нам нужно демонтировать их все»

Для тех, кто не знаком со специфическим языком радикальных «зеленых» активистов, требуется определенный перевод ключевых понятий, используемых в этом манифесте. В их понятийном аппарате «патриархальная система угнетения» – это любое общество с традиционными ценностями, в которых мужчины – это мужчины, женщины – это женщины, а семья – это союз между мужчиной и женщиной, обеспечивающий в том числе воспитание следующего поколения землян. Кстати, экологические активисты такого рода часто призывают воздержаться от рождения детей – тоже во имя спасения климата. Причем среди молодежи в англосаксонских странах, где пропаганда такого рода работает на полную мощность, эти взгляды становятся все более популярными.

«Расистские и колониальные системы» – это общества, в которых некие этнические или расовые меньшинства в среднем зарабатывают меньше большинства. Прекрасный пример этой псевдологики – Европа, где достаточно распространена следующая позиция: единственная причина, из-за которой мигранты чаще совершают преступления и зарабатывают меньше местных жителей, – это расизм и ксенофобия самих местных жителей. С ними-то, по логике Греты и ее коллег, как раз и надо бороться ради спасения климата планеты. Стоит подчеркнуть невероятный цинизм таких активистов в целом: очень сложно (хотя иногда можно) найти их протесты по поводу того, что значительная часть кобальта – металла, необходимого для батарей столь любимых ими электромобилей, таких как, например, Tesla – добывается африканскими детьми в рабских условиях. Этот общеизвестный факт никак не влияет на то, с каким упорством сторонники «зеленого безумия» продвигают замену автомобилей на электромобили.

Манифест Греты Тунберг созвучен другому важному документу, который в той или иной мере уже вписан в программу одного из кандидатов в президенты США от Демократической партии – «Новый зеленый курс» молодой конгрессменки-социалистки Александрии Окасио-Кортес.

Публикация данного документа в США превратилась в страшный скандал, ибо в сопроводительных материалах штаб молодого и перспективного политика честно признался в том, что это не экологическая программа по спасению климата, а политическая программа под прикрытием экологии. Более того, среди наиболее запоминающихся идей, отраженных в документе, фигурируют такие перлы, как «запрет говядины» (составители плана очень жалели, что за десять лет они не сумеют полностью ликвидировать популяцию коров в Соединенных Штатах), фактический запрет на использование авиатранспорта (по поводу невозможности избавиться от самолетов вместе с коровами за десять лет авторы тоже очень переживали), гарантированное пособие (достаточное для жизни и «экономической безопасности») для тех, кто «не может или не хочет работать», а также переход на стопроцентную «зеленую энергетику» – то есть отказ от угля, нефти, природного газа и атомных станций.

В США к реализации этих планов еще не приступили из-за Дональда Трампа, который вообще намекает: чем больше демократы продвигают идею запретить мясо, самолеты и нефть, тем больше шансов на то, что избиратели вновь проголосуют за него.

В Европейском союзе своего Трампа пока нет, а политики, желающие пойти навстречу «зеленому безумию», – есть, и результаты таких действий видны уже сейчас, а дальше эти последствия будут только усиливаться, ибо новая глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен уже продвигает свою собственную версию «Зеленого курса».

Чтобы оценить последствия уже принятых решений, достаточно посмотреть на то, что пишут европейские СМИ и респектабельные консалтинговые компании. Последствия абсолютно безумной стратегии введения «зеленой энергетики» в немецкую энергосистему описывает известная американская консалтинговая компания, которую цитирует Forbes:

    «McKinsey формулирует самое серьезное предупреждение, когда речь идет о все более ненадежном энергоснабжении Германии из-за ее сильной зависимости от непостоянной солнечной и ветрогенерации. В течение трех дней в июне 2019 года немецкая энергосистема приближалась к отключению электроэнергии»

В прошлом месяце France 24 сообщал о массовых протестах немецких фермеров, которые блокируют дороги из-за того, что новые «климатические ограничения» лишают их пропитания, денег и надежды на будущее:

    «Тысячи фермеров привезли свои тракторы в немецкие города, протестуя против новой сельскохозяйственной политики правительства, которая, по их словам, подорвет их средства к существованию и сделает козлами отпущения за изменение климата. Длинные конвои тракторов задерживали движение на главных акциях протеста в Берлине и Бонне, в которых находятся федеральные правительственные учреждения, а тысячи других тракторов гудели своими клаксонами и перекрывали дороги в таких городах, как Мюнхен, Ганновер и Штутгарт»

Последствия «зеленого безумия» добрались и до главного драгоценного камня промышленной короны Германии – ее автоконцернов.

    «Владелец Mercedes-Benz, компания Daimler, и Audi (бренд компании Volkswagen) объявили о потере более чем 20 тысяч рабочих мест, что стало первым реальным признаком огромных человеческих издержек перехода отрасли с двигателей внутреннего сгорания на электромобили — сообщает Financial Times — Daimler заявил, что в ближайшие два года сократит свыше десяти тысяч рабочих мест, и таким образом владелец Mercedes-Benz добавил к разрушительной серии потерь рабочих мест в автомобильной промышленности Германии. Стоимость инвестиций в электромобили и давление со стороны падающих продаж и прибыли стимулируют серьезную перестройку всей отрасли. В этом году было объявлено о потере 50 тысяч рабочих мест»

В новой «зеленой экономике», которую сейчас строят в Европе (и, возможно, попробуют построить в США), трудно найти место атомщикам и нефтяникам, в ней тяжело жить автомеханикам и фермерам. В такой экономике практически не будет места для традиционных ценностей и для любителей поесть мяса. Но в такой псевдоэкологической экономике найдутся привилегированные места для нелегальных мигрантов, для борцов за прерогативы самых разных меньшинств и получателей самых разных субсидий: от убыточных электромобилей до экономически неконкурентоспособных ветряков, которые не могут обеспечить бесперебойное питание энергосистемы.

Если так пойдет дальше, то в Россию может потянуться самый парадоксальный поток туристов из Евросоюза, ибо только в России (и в Китае, но мы – ближе) можно будет спокойно поесть натуральное (а не соевое) мясо и покататься на рычащем бензиновом спортивном автомобиле без того, чтобы туриста терзала совесть и «экологическая полиция нравов» в лице соцсетевых активистов.

Это, конечно, шутка – но это та самая шутка, в которой может оказаться серьезная и довольно горькая для жертв «зеленого безумия» доля правды.
Подробнее на https://aurora.network/articles/10-vlast-i-obshhestvo/74385-greta-tunberg-ob-javila-voynu-belym-muzhchinam
orang

Бесплатный сыр в человеколовке (Лукич)

Бесплатный сыр в человеколовке (Лукич)
Тут рядом идет разговор про бесплатный доступ к сети «для народа». И я подумал, к чему это мероприятие сможет привести. Понятно, ничего хорошего в голову не пришло. А к чему вообще приводят вот эти выверты современной «рыночной» экономики, где уже довольно продуктов на рынке «бесплатны»?
Помните первые браузерные войны? Это было уже 25 лет назад. И сражающиеся браузеры были платные. Мы тогда, конечно, пользовались пиратками, но для производителей был смысл делать качественный продукт – продажи напрямую приносили деньги. И каждый новый релиз осла и нетскейпа радовали! Они всякий раз становились существенно лучше и конкурента и прошлого своего варианта.
Но Майкрософт применил запрещенный прием, включив браузер в состав ОС, а перед антимонопольным органом отмазался, заявив, что осёл теперь бесплатная программа. Не думаю, что тогда они вполне понимали, к чему это приведет. С их подачи браузеры стали в итоге бесплатными все. И это стало большой бедой.
Поднимите руки, кому нравится хоть один из существующих на рынке браузеров? Полагаю, что таких людей нет. Мы используем те, которые наименее глючны и противны нам. Но они все – полное говно на самом деле.
А поисковики вам нравятся? Гугл фильтрует, яндекс фильтрует, китайский  фильтрует… Претензий не предъявишь – бесплатно. Еще у нас есть бесплатные соцсети, в которых (особенно в западных) царит цензурный террор.
Вот если бы спросить у американского капиталиста столетней давности про «модель монетизации» его продукции. Он бы не понял, о чем идет речь. Товар стоит пять баксов, какая еще монетизация? А нынче же это краеугольное понятие экономики, «рыночной экономики».
Всякий бесплатный продукт нуждается в монетизации. Которая теоретически должна полностью окупать его производство и приносить прибыль. И что характерно – приносит! Но совсем не тем способом, который выбрал бы пользователь, если бы у него был выбор. Если у вас слишком болтливая жена, то вы в крайнем случае можете с ней развестись. А вот развестись с поисковиком, браузером, телеканалом, которые вам пихают во все щели рекламу, вы не можете.
И это еще не самое худшее. Инструменты по оболваниванию масс в масштабах стран и даже всего человечества вызывают интерес тех сил, которым деньги как таковые давно не нужны, они для них лишь один из инструментов по обеспечению их власти. И эти силы не монетизируют «бесплатные товары», а осуществляют через них свою власть. В этом случае бухгалтерские балансы сходятся на совсем иных уровнях. За наш счет, конечно же. Ведь именно над нами осуществляется власть. Используя «бесплатный продукт», мы взамен отдаем самих себя в рабы.
Будущее, которое рисуют нам либералы и прочие веганы, полно бесплатных товаров. Экономика услуг, говорят они, наше светлое. И смысл там вовсе не в том, чтобы заменить владение товаром временной арендой его. Это невыгодно в большинстве случаев экономически. Аренда всегда будет дороже владения, если товар используется достаточно активно, то есть, он реально необходим. Это чисто экономически так, ведь владелец один, а арендодатель и арендатор – это двое, добавляются издержки и прибыль для арендодателя. Поэтому своё жильё всегда дешевле аренды.
По той же причине экономически нежизнеспособна схема, где все владельцы автомобилей города откажутся от них в пользу каршеринга. Это станет для них дороже. Просто в восемь утра все владельцы авто должны выехать за рулем на работу. При каршеринге количество авто должно быть не меньше, а то и больше, ведь в процесс включатся и те, кто по каким-то причинам предпочитал не иметь авто. Разделим издержки на всех, добавив профиты и издержки, которые имеет каршеринговая структура – владелец, получим, что станет дороже.
Однако, есть ведь способы принудить общество к тому, чтобы нести повышенные расходы. Бесплатные автомобили.  Да, они не вполне бесплатные. (А кто-то сомневался?) Так-то и браузер бесплатный, но за интернет-то вы платите. Так будет плата за «безлимитный автомобиль».
Некоторым даже будет удобно. Например, покупаешь абонемент на два часа по средам со скидкой и ездишь затариваться в ТЦ, а больше и не нужно. Но большинству придется покупать «полный безлимит», это ж будет самое выгодное. И ценник будет такой, чтобы покрывал все издержки и давал профит владельцу. Но не только.
Когда ты владелец, то ты управляешь монетизацией «бесплатных» услуг. Например, твои «бесплатные» тачки будут заправляться только в одной сети заправок. По цене выше рынка на 30%, которые вы распилите с владельцем заправок. Цена топлива, конечно, ляжет в цену безлимита. И следование определенными маршрутами будет давать  скидку. На самом деле следование иными маршрутами будет приносить штрафы, но назовут это скидкой. Надо будет ездить в конкретный ТЦ, например. И так далее, как у Пелевина.
Что характерно, войти на рынок «бесплатных» автомобилей (если он будет создан) с платными автомобилями станет уже практически невозможно. А как? Нужно ведь производить сотни тысяч (окупаемость отсюда начинается) автомобилей, которые должны найти сбыт. А прямо сейчас население не готово выложить круглую сумму за собственный автомобиль, если есть «бесплатные», пользование которыми оплачивать ежемесячно попроще. Как и с браузерами… Платных хороших браузеров мы уже не увидим никогда…
Еще «бесплатным» можно сделать жилье, еду, одежду, супругов, детей. Самое интересное, что в таком раскладе людям становятся не нужны деньги. Быдлу, конечно. А что? – У быдла ведь есть безлимит на всё, включая пиццу с доставкой на дом. И за это надо будет заплатить всем, что у тебя есть – твоя заплата целиком уходит… да никуда не уходит, тебе ее просто не платят, работаешь за социальный капитал, который дает базовый безлимит или какой-то там улучшенный. В улучшенном можно заказывать пиццу с колбасой, а не только с овощами. А есть еще ВИП, в качестве системы дифференциации цвета штанов.
Там всё будет бесплатно, там всё будет в кайф…
Только не думайте, что архитекторы этот порядок продумывали как коммунизм. У архитекторов есть конечные бенефициары. Окончательные бенефициары. Такой вот сыр.
orang

Александр Запольскис: Дикая охота за литием: Как Tesla свергла Моралеса

Cреди обычной публики принято считать, что разные там революции и перевороты происходят как бы сами собой. Кинематограф добавляет в это представление идею о роли личности в истории. Мол, вот однажды появился такой человек, который изменил мир исключительно масштабами своей личности и своими волевыми качествами. Картинку завершает пресса, создающая впечатление, что есть места, где местные просто не умеют жить иначе, потому революции у них — самое обычное дело.

На первый взгляд, переворот в Боливии выглядит точнейшим тому подтверждением. Правившего страной на протяжении 14 лет и в очередной раз победившего на общенациональных выборах (47% голосов) президента Эво Моралеса в результате переворота «по украинской схеме» сверг Луис Фернандо Комачо.

Моралес происходит из местного племени аймара и является первым представителем коренного населения на высшем руководящем посту. Он опирался на национальные меньшинства, бедноту и средний класс и выступал за популярные в регионе социалистические идеи.

Тогда как Комачо мало того что миллиардер, он фактически является своего рода сильным и самостоятельным бароном в регионе Санта-Крус, имеющим даже нечто вроде собственной армии. Придерживается крайне правых убеждений, вплоть до откровенного фашизма.

Казалось бы, дело в Латинской Америке обыденное. Экономика там традиционно экспортно ориентирована. Львиная доля ее доходов оседает в руках узкого круга элиты, сформированной преимущественно из бывших колонизаторов. Все остальные, особенно индейское население, с экспорта мало что получают. Да и в производственных процессах не участвуют. Отсюда и классическое распределение идеологических предпочтений.

Все это действительно так, за исключением одного момента, в корне изменившего все. Имя ему — литий, две трети мировых запасов (58%) которого сосредоточено в треугольнике между Аргентиной, Чили и Боливией. Литий — материал специфический. Он как бы весьма необходим современной промышленности, но при этом совокупный спрос на него не превышал 20−25 тыс. тонн в год.

Но ближе к концу первого десятилетия нынешнего века пришел Маск и сказал, что через два десятка лет весь мир будет ездить только на электромобилях. В доказательство чему запустил проект Tesla. Мир изумился и поверил. Так началась электрическая гонка, вылившаяся в резкий рост спроса на аккумуляторы, в основе конструкции которых как раз и лежит тот самый литий.

В результате объемы его добычи за десять лет удвоились (до 38 тыс. т.), а цена за тонну подскочила с 1670 евро в 1998-м до 12 900 евро в 2018-м. С издержками на логистику Китаю он обходится вообще ближе к 20 тысячам.

А тут пришел «какой-то индеец» с его социализмом. Да еще прыткий, устроивший в Боливии национализацию месторождений, чем лишил миллиардера изрядной части его доходов. И мало того, имевший наглость в июле текущего года посетить с визитом Москву, где провел успешные переговоры о сотрудничестве и инвестициях в развитие горнодобывающей отрасли страны.

Что и стало последней каплей. Схожесть реализованной схемы перехвата власти с киевским Майданом более чем убедительно указывает на руководящую и направляющую роль США. Рост левых настроений на заднем дворе «Америки для американцев» Вашингтон, конечно, раздражал, но в целом устраивал. Так как боливийцы в любом случае были бы вынуждены продавать свой литий, за неимением особо других вариантов. Но допустить закрепление там российского капитала означало прямую угрозу реализуемому в настоящее время проекту формирования из обеих Америк замкнутой на Вашингтон отдельной автаркии.

И Моралеса свергли практически как на Украине. Его предало не только армейское командование и руководство силовых структур, бежать с корабля начали представители администрации и руководство крупнейшего в стране профсоюза. В результате власть пала, а самому Моралесу пришлось искать политического убежища в Мексике.

Впрочем, судя по нарастанию масштаба гражданских беспорядков, Пиночет из Комачо тоже вышел сильно не очень. Дело явно идет к полномасштабной гражданской войне. Но в главном, надо признать, Соединенные Штаты успеха добились. Про любые российские проекты в Боливии, тем более со стратегически важным литием, теперь можно забыть. Америка, она все же для американцев. Хотя и не для всех, но это уже технические мелочи.

Специально для ИА REGNUM               Александр Запольскис

orang

Устаревший стереотип: как миф о плохих дорогах в России уходит в прошлое

Инфраструктурный бум: стоит ли ждать положительных изменений
Хубиев Руслан
Среднестатистический человек склонен воспринимать мир однобоко, а потому вместо анализа и поиска информации, предпочитает судить о сложных вещах по стереотипам. Чаще всего подобные оценки основаны на искаженных фактах, но ввиду постоянного навязывания через литературу, прессу и кино продолжают бытовать в обыденности.

Считается, что во Франции — все люди чем-то недовольны, китайцы — не в состоянии сделать ничего качественно, японцы — ведут себя как биороботы, а в России не строится дорог. На самом же деле — все давно изменилось.

Подлог и пропаганда

Если оценивать ситуацию по ежегодному «дорожному» рейтингу стран мира от «Всемирного экономического форума» (на что ссылаются не только англосаксонские, но и российские СМИ) картина и вправду окажется ужасной — наша страна занимает 114 строчку в мире из 136 таковых.

Но, во-первых, главный ТОП-лист стран мира по уровню дорог составляется не на основе реального измерения качества полотна и «строительной» ситуации, а на основе опросов общественного мнения и мнения представителей бизнеса, а во-вторых, никто об этом факте не упоминает. Судя по ежегодному освещению данного рейтинга в прессе и реакциям на него российских читателей, большинство убеждено, что подобные иерархические списки отражают подтвержденную действительность, в то время как на самом деле это всего лишь опрос.

Другими словами, если представители бизнеса в Намибии и Руанде считают, что их дороги хороши, данные страны оказываются на достойных местах рейтинга (на 31 и 32 месте в мире, согласно статистике 2018 года). А если на тот же вопрос, одурманенные влиянием стереотипов граждане нашей страны отвечают негативно, результаты оказываются соответствующими — 130 место в 2012 году, 123 позиция в 2015 году и 114 позиция в 2018 году.

Примечательно, что даже в таком варианте оценка динамика изменений оказывается положительной, однако отвечает ли само место России в общем списке реальному положению вещей? Не отвечает, как не отвечают этому и другие рейтинги, где главным показателем считается количество площади дорог с твердым покрытием на единицу территорий, в результате чего выше оказываются небольшие страны.

Сложности оценки

Автомобильные дороги в России — это извечная проблема по целому ряду причин. Во-первых, у нас огромная страна, а это не только большая нагрузка на бюджеты, но и несколько климатических поясов, множество типов пластов грунта, а, следовательно, и подходов для строительства.

Дорожная сеть может начинаться на юге от горных дорог Кавказа, затем переходить в болотистую местность с тысячами рек и озер, а затем пролегать по заснеженным территориям. То есть на разных участках требовать дополнительных мостов, дренажей, укрепления грунтов, вбития в почву труб на ручьях и мелких речках, дополнительных полос и ответвлений в многочисленные населенные пункты, остановочных комплексов с дополнительными полосами торможения и разгона, миллионов дорожных знаков, заграждений, разъездов, траншей, переходов, отбойных брусов и многого другого.

Collapse )
orang

Чего добился Вашингтон, пытаясь обанкротить ГАЗ

sgerr       МОСКВА, 23 окт — РИА Новости, Александр Лесных. Крупнейший отечественный производитель легкого коммерческого транспорта (LCV) "Группа ГАЗ" контролирует 45% российского рынка, свидетельствуют данные "Автостата". Это во многом результат восьмимиллиардной господдержки Минпромторга. В прошлом году Вашингтон ввел против автоконцерна санкции, чтобы расчистить рынок для Ford, но эти расчеты полностью провалились.

Видимая рука рынка

Проблемы у "Группы ГАЗ", принадлежащей Олегу Дерипаске, возникли в апреле 2018-го: Белый дом наложил ограничения на активы бизнесмена, якобы причастного к вмешательству в американские выборы.

Основной удар пришелся на крупнейшего производителя алюминия — компанию "Русал", входящую в холдинг En+. В январе этого года Минфин США и Дерипаска достигли соглашения. Предприниматель снизил долю в En+ до 44,95% и отказался от оперативного управления компанией, после чего санкции сняли.

С "Группой ГАЗ" Дерипаска предлагал поступить так же. Но американцы на это не пошли. Дело в том, что Горьковский завод — стратегический конкурент для Ford. Эта компания хоть и приостановила производство легковых автомобилей в России летом этого года, но продолжает выпускать LCV для нашего рынка.

Аналитики уверены: Ford был и остается главным лоббистом санкций, из-за которых зарубежные партнеры прекратили поставлять комплектующие для "Газелей". Казалось бы, Ford вытеснил с российского рынка основного конкурента и теперь может наращивать продажи. Но американские планы рухнули.

Кредитная нагрузка

Российское правительство не могло допустить банкротства ключевого производителя коммерческих автомобилей, одного из главных работодателей Нижнего Новгорода. Для смягчения санкционного удара ГАЗу предоставили серьезную финансовую помощь.

"Мы всегда поддерживаем автопром за счет целевых закупок, госпрограмм поддержки спроса, <...> НИОКР в части импортозамещения. За прошлый год общий объем такой поддержки превысил 20 миллиардов рублей. Из них на ГАЗ приходится около восьми", — заявил Денис Мантуров.

В середине октября Минпромторг дополнительно подготовил проект постановления правительства о субсидировании кредитов ГАЗа на 2019-2021 годы общим объемом 8,6 миллиарда рублей: 3,3 — в этом году и по 2,64 миллиарда — в последующие.

Эти деньги помогут компании рассчитаться по кредитам, которые пришлось взять, чтобы сохранить производство после введения американских санкций. В пояснительной записке к постановлению сказано, что ГАЗ за счет собственных средств, высвобожденных благодаря господдержке, нарастит инвестиции в перспективные проекты и обеспечит стабильную работу своих предприятий.

Вскоре на Московской бирже откроется новая площадка, которая позволит тем, кто попал под санкции, реализовывать ценные бумаги. "В декабре мы разместим облигации одной из санкционных компаний", — заявил замминистра финансов Алексей Моисеев.

Все еще впереди

Можно сказать, что частично Ford все же добился своего: за первые три квартала этого года продажи LCV концерна, по данным "Автостата", выросли на 14%, в то время как у "Группы ГАЗ" сократились на два процента.

Но в абсолютных показателях картина другая: с января по сентябрь Ford продал 8,7 тысячи машин в России, а "Газелей" раскупили в четыре раза больше — 35,2 тысячи штук. Если же учесть общее снижение объема продаж в этом году на три процента, то доля ГАЗа выросла с 44,5 до 45%, а Ford — с 9,5 до 11%.

В ближайшее время российская компания будет загружена под завязку. До конца текущего года предстоит поставить 789 автомобилей под кареты скорой помощи и более двух тысяч школьных автобусов общей стоимостью десять миллиардов рублей — в рамках госзаказа Минпромторга для регионов. Это позволило предприятию отложить введение четырехдневной рабочей недели, ранее намеченное на конец октября.

И есть планы на 2020-й. По словам главы Skoda Russia Яна Прохазка, в первом квартале в России стартуют продажи нового паркетника Karoq — собирать его будут вместе с моделями Kodiaq и Octavia на заводе в Нижнем Новгороде. "Нам важно запустить его локальное производство, чтобы предложить конкурентную цену", — подчеркнул топ-менеджер.

Будут и собственные новинки. В конце следующего года стартует серийное производство "Газели NN", представленной широкой публике в начале сентября. В нее установят более 30 систем помощи водителю, в том числе камеры, радары и ультразвуковые датчики.

"Машина уже превращается в партнера, полноценного участника дорожного движения, который видит дорожную ситуацию, анализирует ее и взаимодействует с человеком за рулем", — уверяет президент "Группы ГАЗ" Вадим Сорокин.

Ожидается еще одна премьера — в середине октября компания подала заявку на регистрацию широко известного российским автолюбителям товарного знака "Победа". Возможно, ГАЗ планирует перезапустить под ним легендарную марку.

Использованные источники: РИА Новости
Комментарий автора:

в середине октября компания подала заявку на регистрацию широко известного российским автолюбителям товарного знака "Победа"

Да ладно!

orang

Автомобильная промышленность США медленно, но уверенно ползет на кладбище

shinshilo     После нескольких лет мира в автомобильной промышленности США, 50 000 членов Объединенного автомобильного профсоюза объявили забастовку против General Motors, стремясь исправить тенденцию снижения зарплат и социальных гарантий за последние годы. Когда речь заходит о производственном секторе, где Соединенные Штаты сталкиваются с глобальной конкуренцией, восстановление щедрой оплаты труда и льгот, которые раньше сопровождали рабочие места автомобильной промышленности, становится невозможным, не сокращая сами рабочие места.

Финансовые проблемы американцев, работающих в автомобильном секторе, накапливались на протяжении почти двух десятилетий. Заработная плата "синих воротничков" в этом секторе достигла своего пика (после корректировки с учетом инфляции) еще в 2002 году на уровне 30,90$ в час, что тогда было примерно на 44% больше, чем в среднем по всем видам работ в экономике. Сегодня за эти некогда ценные рабочие места платят всего 23.48$, и это уже меньше чем зарабатывает типичный американский работник во всей экономике США.

И кто же виноват? Катастрофически низкая заработная плата в развивающихся странах, особенно в Мексике. Она была на уровне 3,29$ в час в 2015 году (самая последняя дата, для которой имеются надежные данные). Некоторые возражали, что мексиканские рабочие не настолько эффективны, как американские, но даже десять лет назад, руководители детройтских компаний заявляли, что их заводы в Мексике работают так же эффективно, как и в Соединенных Штатах.

Неудивительно, что рост конкуренции в автомобильной промышленности привело к изменению производства в США. С 2000 года производство автотранспортных средств в Соединенных Штатах сократилось до 11,3 млн. легковых и легких грузовых автомобилей в год с 12,8 млн. В то же время мексиканский выпуск вырос до 4,1 миллиона с 1,9 миллиона автомобилей в год и эта тенденция будет продолжаться.

Тем временем в США профсоюзы автопромышленности пытаются сохранить для существующих работников один из самых щедрых планов здравоохранения в стране, его члены платят только около 4 процентов своих медицинских расходов. Для сравнения, работники по всей стране оплачивают в среднем 28 процентов своих расходов на здравоохранение. Со своей стороны, правительство США пытается поддержать автомобильную промышленность такими инициативами, как новое торговое соглашение с Мексикой, которое требует, чтобы 40-45 процентов транспортных средств производились рабочими, зарабатывающими не менее 16$ в час.

Использованные источники: Autoworkers Face a Tough Road Ahead
orang

В Европе что-то происходит...

ВладимирХ     Знакомый сейчас в командировке в Европе. Выложил в чате такую зарисовку-впечатление.


В Европе что-то происходит. Это не та Европа, которая была пять, четыре, и даже один год назад... в воздухе, и в сознании людей произошли изменения. Европа потеряла смысл существования. Это проявляется во всем: в том, как они относятся к свои домам, автомобилям, улицам и городам...они ведут себя так, как будто у них нет будущего, как будто «через 50 лет все будет кончено». Приезжая в Европу погружаешься в атмосферу фильма «дитя человеческое», погружаешься в атмосферу полной бессмысленности существования... и дело не в домах лакшери класса, которые нуждаются в ремонте, не в автомобилях, любых дешёвых, дорогих, по внешнему виду которых видно отношение одноразовости, дело даже не в мусоре на улицах, который никто не торопиться убирать не только в спальных, но и в курортных районах... дело не в беженцах, которые наводнили Европу и устанавливают там «законы шариата»... дело не в заброшенных магистралях с оставленными на них автомобилями, через которые прорастает шикарная европейская флора...дело не в разрушающихся новостройках... все дело в людях, у которых вдруг не оказалось стимула жить...

Это личное наблюдение, общался с большим числом людей из разных Социальных слоёв ...

Дополняется этими каментами

Тех Алексru.gif(4 года 1 месяц)(23:03:55 / 24-08-2019)

Ино­стран­цы. Из­ме­ни­лось от­но­ше­ние. Раньше были как ангелы, теперь как по­те­рян­ные со­бач­ки.

Pepenezby.gif(3 года 11 ме­ся­цев)(01:39:26 / 25-08-2019)

Раньше Запад был светом для России после падения железного занавеса, теперь она для него. За сравнение спасибо...

Комментарий автора:

Это все в дополнение к этому посту Субботнее. Как я гуляла по Москве с французскими туристами. Впечатления.

orang

Дайджест успехов Британии в выходе из евросоюза | BrExit

brekotin     Знаете, сегодня я поймал себя на той мысли, что в моих материалах слишком часто выходят обзоры про Британию.И я попытался проанализировать, почему так получается?

На самом деле причин несколько.


  1. Англия это морская держава и давний оппонент России.


  2. Англия это первая метрополия англосаксонского мира


  3. В Англии признаки наступающего кризиса видны более отчетливо, где бы то не было. Потому что, они были долгое время лидером капиталистического мира. Соответственно результаты этого мира и все его беды лучше всего наблюдать именно на Англии.


  4. Ну и есть во мне наверное некая предвзятость к красным мундирам.


В любом случае, приятно наблюдать за Англией в процессе Брекзита. и почему мне на ум приходит конец восьмидесятых?

Англия благодаря своей авантюре с танкером начинает пожинать последствия! И хочет назад!!!

Collapse )
orang

Владельцы акций эффективных нефтедобывающих компаний будут просто счастливы.

Кримсон Дайджест, [30.07.19 18:05]
Читаю стенограмму конференс-колла по второму кварталу от Core Labs NV (одной из известных компаний, которая специализируется в геологической аналитике и повышению эффективности скважин для крупных и средних нефтяных компаний - тикер на NYSE: CLB) и вижу интересную констатацию, упомянутую как бы между делом:

"Moreover, the Eagle Ford play is in permanent decline as Bakken production will near its projected peak over the next year or so. We remain bullish on crude oil."

"Более того, [нефтеносный район] Eagle Ford находится в постоянном спаде, в то время как добыча в Bakken [главный "сланцевый район" в США - прим. Crimson] приблизится к прогнозируемому пику в следующем году или около того. Мы остаемся оптимистичными в отношении [цены] нефти."
https://finance.yahoo.com/news/core-laboratories-nv-clb-q2-212338873.html

Какая будет красота, если запуск MMT (если победят демократы в 2020) или негативных ставок по доллару (если победит Трамп) совпадет с падением сланцевой добычи, да еще и после нескольких недостаточных инвестиций в конвенциональные проекты по всему миру. Владельцы акций эффективных нефтедобывающих компаний будут просто счастливы.