?

Log in

No account? Create an account

Entries by category: авто

Автомобильная промышленность США медленно, но уверенно ползет на кладбище
orang
vamoisej

shinshilo     После нескольких лет мира в автомобильной промышленности США, 50 000 членов Объединенного автомобильного профсоюза объявили забастовку против General Motors, стремясь исправить тенденцию снижения зарплат и социальных гарантий за последние годы. Когда речь заходит о производственном секторе, где Соединенные Штаты сталкиваются с глобальной конкуренцией, восстановление щедрой оплаты труда и льгот, которые раньше сопровождали рабочие места автомобильной промышленности, становится невозможным, не сокращая сами рабочие места.

Финансовые проблемы американцев, работающих в автомобильном секторе, накапливались на протяжении почти двух десятилетий. Заработная плата "синих воротничков" в этом секторе достигла своего пика (после корректировки с учетом инфляции) еще в 2002 году на уровне 30,90$ в час, что тогда было примерно на 44% больше, чем в среднем по всем видам работ в экономике. Сегодня за эти некогда ценные рабочие места платят всего 23.48$, и это уже меньше чем зарабатывает типичный американский работник во всей экономике США.

И кто же виноват? Катастрофически низкая заработная плата в развивающихся странах, особенно в Мексике. Она была на уровне 3,29$ в час в 2015 году (самая последняя дата, для которой имеются надежные данные). Некоторые возражали, что мексиканские рабочие не настолько эффективны, как американские, но даже десять лет назад, руководители детройтских компаний заявляли, что их заводы в Мексике работают так же эффективно, как и в Соединенных Штатах.

Неудивительно, что рост конкуренции в автомобильной промышленности привело к изменению производства в США. С 2000 года производство автотранспортных средств в Соединенных Штатах сократилось до 11,3 млн. легковых и легких грузовых автомобилей в год с 12,8 млн. В то же время мексиканский выпуск вырос до 4,1 миллиона с 1,9 миллиона автомобилей в год и эта тенденция будет продолжаться.

Тем временем в США профсоюзы автопромышленности пытаются сохранить для существующих работников один из самых щедрых планов здравоохранения в стране, его члены платят только около 4 процентов своих медицинских расходов. Для сравнения, работники по всей стране оплачивают в среднем 28 процентов своих расходов на здравоохранение. Со своей стороны, правительство США пытается поддержать автомобильную промышленность такими инициативами, как новое торговое соглашение с Мексикой, которое требует, чтобы 40-45 процентов транспортных средств производились рабочими, зарабатывающими не менее 16$ в час.

Использованные источники: Autoworkers Face a Tough Road Ahead

В Европе что-то происходит...
orang
vamoisej

ВладимирХ     Знакомый сейчас в командировке в Европе. Выложил в чате такую зарисовку-впечатление.


В Европе что-то происходит. Это не та Европа, которая была пять, четыре, и даже один год назад... в воздухе, и в сознании людей произошли изменения. Европа потеряла смысл существования. Это проявляется во всем: в том, как они относятся к свои домам, автомобилям, улицам и городам...они ведут себя так, как будто у них нет будущего, как будто «через 50 лет все будет кончено». Приезжая в Европу погружаешься в атмосферу фильма «дитя человеческое», погружаешься в атмосферу полной бессмысленности существования... и дело не в домах лакшери класса, которые нуждаются в ремонте, не в автомобилях, любых дешёвых, дорогих, по внешнему виду которых видно отношение одноразовости, дело даже не в мусоре на улицах, который никто не торопиться убирать не только в спальных, но и в курортных районах... дело не в беженцах, которые наводнили Европу и устанавливают там «законы шариата»... дело не в заброшенных магистралях с оставленными на них автомобилями, через которые прорастает шикарная европейская флора...дело не в разрушающихся новостройках... все дело в людях, у которых вдруг не оказалось стимула жить...

Это личное наблюдение, общался с большим числом людей из разных Социальных слоёв ...

Дополняется этими каментами

Тех Алексru.gif(4 года 1 месяц)(23:03:55 / 24-08-2019)

Ино­стран­цы. Из­ме­ни­лось от­но­ше­ние. Раньше были как ангелы, теперь как по­те­рян­ные со­бач­ки.

Pepenezby.gif(3 года 11 ме­ся­цев)(01:39:26 / 25-08-2019)

Раньше Запад был светом для России после падения железного занавеса, теперь она для него. За сравнение спасибо...

Комментарий автора:

Это все в дополнение к этому посту Субботнее. Как я гуляла по Москве с французскими туристами. Впечатления.


Дайджест успехов Британии в выходе из евросоюза | BrExit
orang
vamoisej

brekotin     Знаете, сегодня я поймал себя на той мысли, что в моих материалах слишком часто выходят обзоры про Британию.И я попытался проанализировать, почему так получается?

На самом деле причин несколько.


  1. Англия это морская держава и давний оппонент России.


  2. Англия это первая метрополия англосаксонского мира


  3. В Англии признаки наступающего кризиса видны более отчетливо, где бы то не было. Потому что, они были долгое время лидером капиталистического мира. Соответственно результаты этого мира и все его беды лучше всего наблюдать именно на Англии.


  4. Ну и есть во мне наверное некая предвзятость к красным мундирам.


В любом случае, приятно наблюдать за Англией в процессе Брекзита. и почему мне на ум приходит конец восьмидесятых?

Англия благодаря своей авантюре с танкером начинает пожинать последствия! И хочет назад!!!

Read more...Collapse )

Владельцы акций эффективных нефтедобывающих компаний будут просто счастливы.
orang
vamoisej
Кримсон Дайджест, [30.07.19 18:05]
Читаю стенограмму конференс-колла по второму кварталу от Core Labs NV (одной из известных компаний, которая специализируется в геологической аналитике и повышению эффективности скважин для крупных и средних нефтяных компаний - тикер на NYSE: CLB) и вижу интересную констатацию, упомянутую как бы между делом:

"Moreover, the Eagle Ford play is in permanent decline as Bakken production will near its projected peak over the next year or so. We remain bullish on crude oil."

"Более того, [нефтеносный район] Eagle Ford находится в постоянном спаде, в то время как добыча в Bakken [главный "сланцевый район" в США - прим. Crimson] приблизится к прогнозируемому пику в следующем году или около того. Мы остаемся оптимистичными в отношении [цены] нефти."
https://finance.yahoo.com/news/core-laboratories-nv-clb-q2-212338873.html

Какая будет красота, если запуск MMT (если победят демократы в 2020) или негативных ставок по доллару (если победит Трамп) совпадет с падением сланцевой добычи, да еще и после нескольких недостаточных инвестиций в конвенциональные проекты по всему миру. Владельцы акций эффективных нефтедобывающих компаний будут просто счастливы.

Дошла очередь до китайского секонд-хенда. Всем производителям пристегуть ремни
orang
vamoisej

shinshilo    Китайская компания в Гуанчжоу недавно экспортировала партию из 300 подержанных автомобилей покупателям в Камбоджу, Нигерию, Мьянму и Россию. Отгрузка была первой для Китая, который до сих пор ограничивал крупномасштабный экспорт подержанных автомобилей.  Руководство Китая опасалось, что плохое качество транспортных средств может повредить их репутации. Но теперь все поменялось.

На волне бешеной рекламы якобы сильно умных электрических автомобилей легко упустить из виду, насколько велик и влиятелен рынок обычных подержанных автомобилей. Особо не афишируется тот факт, что в развитых странах продается в два раза больше подержанных автомобилей, чем новых. Например, в 2018 году в США было продано 17,3 миллиона новых автомобилей и 40,2 миллиона подержанных. Прогнозируется, что разрыв увеличится в 2019 году из-за постоянно растущей цены на новые автомобили.

Богатые страны, такие как Япония, США и Германия, уже несколько десятилетий поставляют свои старые автомобили в развивающиеся страны, такие как Мексика,Нигерия и страны Восточной Европы. Это делается для того, что бы увеличить продажи новых автомобилей за счет сокращения альтернативного предложения подержанных.

По сравнению с внутренними продажами, цифры довольно небольшие: США экспортировали чуть менее 800 000 подержанных автомобилей в прошлом году и это число остается стабильным с 2013 года. Тем не менее, это составляет почти треть легковых автомобилей и легких грузовиков, экспортируемых из США в 2018 году. Японский экспорт часто приближается к 1 миллиону автомобилей в год. Сингапур, Корея, несколько европейских стран и Канада также экспортируют значительное количество подержанных автомобилей.

И вот теперь к ним присоединяется Китай. В 2018 году Китай внутри продал 28 миллионов новых автомобилей и почти 14 миллионов подержанных. Скоро это соотношение изменится. В Китай зарегистрировано 300 миллионов  транспортных средств, эта цифра поражает воображение и теперь только вопрос времени, когда они будут выставлены на продажу. Качество китайских автомобилей улучшилось до такой степени, что многие потребители из развивающихся стран могут выбрать их в качестве более дешевой альтернативы подержанным Тойотам или Фордам.

В то же время, автомобильная промышленность Китая находится в состоянии спада, и политики стремятся найти способы, чтобы повысить его. Экспорт подержанных автомобилей, по словам правительства, может "стимулировать жизнеспособность внутреннего рынка потребления автомобилей."

Это означает конкуренцию и проблемы для автомобильного сектора во всем мире. Увеличение предложения подержанных автомобилей неизбежно приведет к снижению цен, особенно на развивающихся рынках, таких как Нигерия и Камбоджа, на которые китайские экспортеры будут продавать свои транспортные средства.

Хотя это хорошая новость для потенциальных покупателей автомобилей, например в Лагосе. В долгосрочной перспективе это повлияет на продажи новых автомобилей и даже производство в развивающихся странах, многие из которых являются частью глобальных цепочек поставок автопроизводителей. Это плохие новости продавцам из США и Японии, конкуренция между новыми и подержанными автомобилями внутри этих стран будет ужесточаться.

И автомобили - это только начало. Так же, как китайские заводы снизили стоимость новых товаров за последние три десятилетия, растут груды подержанных товаров, купленных и теперь выброшенных китайскими потребителями. Они будут оказывать понижательное давление на цену подержанных и новых продуктов во всем мире.

Намеки на это уже появляются на рынке подержанной одежды. В Китае выбросили на помойку 26 миллионов тонн одежды после года носки. Для сравнения, в США выбросили около 16 миллионов тонн одежды.

Данные по экспорту подержанной одежды в Китае пока не точные, пока есть данные за 2015 год. Китай официально экспортировал подержанной одежды на 218,2$  млн, в то время как США отгрузили на 575,5 $ млн. Китай является сейчас самым быстрорастущим источником секонд-хенда во всем мире. Торговцы в Западной Африке утверждают, что недавний всплеск китайского импорта секондхенда подорвал рынок новой одежды.

Экспорт подержанных автомобилей в Китае начинается скромно и стране потребуется время, чтобы догнать более известных игроков. Но это не производство полупроводников и в долгосрочной перспективе Китай будет продавать больше подержанных автомобилей, чем кто-либо. Его экспортный бизнес неизбежно превратится в крупнейший в мире. Мировые автопроизводители уже нервно курят за углом.

Использованные источники: China Will Be the World’s Used Car Salesman

Постмодерн-спик. Нефтяная игла
orang
vamoisej

Лукич    Буду краток. Никакой такой страшной нефтегазовой иглы, на которой сидит и мучается Россия, с которой надо любой ценой слезать - иначе смерть, не существует.

Это ложный дискурс. Очередной. Но его повторяют бездумно, не вникая в суть, не пытаясь понять, откуда он такой взялся.

Формулировка дискурса примерно такова: «Зависимость бюджета РФ от нефтегазовых доходов (экспорта) – это очень плохо».

Вы попытайтесь вдуматься в это. Это же бред. Зависимость какого-либо бюджета от какого-либо вида доходов – это плохо? – Нет. Подавляющее большинство из вас на 100% зависит от единственного вида дохода – зарплаты. И? Вы разве сходите с ума от такой ужасной зависимости?

Допустим, ваша тетя оставила вам в наследство трешку в Мск, вы стали ее сдавать, доход от этого выше вашей зарплаты в два раза. Ваш бюджет теперь на две третьих зависит от сдачи в аренду той жилплощади. Это ужасно? – Нет, для вас это прекрасно. Вы стали на ровном месте получать втрое больше. Но, судя по логике «нефтяной иглы», вам следует истерить и избавляться от страшной зависимости.

Какими методами? – Их два. Можно продать хату, а деньги за нее сжечь. И можно начать получать такую зарплату, чтобы доход от аренды перестал считаться значительным. Сколько это? Для «нефтяной иглы» 30% считаются ужасающими. То есть, вам надо увеличить зарплату более чем в шесть раз. Это реально? – Не думаю. Но допустим, что вы все же растете по зарплате. И как это связано с необходимостью избавляться от «арендной иглы»? Никакой связи ведь нет. Если вы зарабатываете больше, то ваше благосостояние растет, это самоценно. И никак не зависит от наследства вашей тети. Вы же это делаете не для того, чтобы аренда в доле ваших доходов была поменьше.

Зависимость «бюджета» от нефтяной иглы – ложный тезис. От нефтегазовых и прочих сырьевых доходов зависит размер доходов бюджета. А от размера доходов зависит уже размер расходов. Это ведь очевидно. А в тезисе скрытно предполагается, будто бы расходы бюджета зависят от нефтегазовых доходов.

Тут мне скажут, что я ввожу в заблуждение. Ведь связь, хоть и опосредованная, но есть!

Нет. Ваши расходы зависят от уровня ваших доходов. Вы их планируете, исходя из имеющегося. Имеющееся – это данность для расходов. Как погода или гравитационная постоянная. Это внешний фактор, тут проходит непроницаемая граница, через которую причинно-следственные связи не работают.

Да, уровень доходов зависит от уровня всех видов доходов. Заметьте, не от их долей, а от абсолютных значений, от суммы. Теперь простой вопрос: что лучше – доходы побольше или доходы поменьше? Ответ ведь очевиден? Вы ведь отвечаете, что больше – лучше?

Итак, кому из вас может помешать высокое абсолютное значение какого-либо вида дохода из имеющихся? Если уж мы считаем положительным явлением высокий общий доход, то глупо считать вредом высокий доход из одного из источников.

Если вы все еще считаете «нефтяную иглу» злом, то вы в этом месте обязаны согласиться с тезисом, что существуют такие виды доходов, которые хороши только низкими, а высокими могут причинять вред доходам. Это необходимо, ибо иначе «нефтяная игла» не попадет в эти «негодные» виды доходов, даже если вы и считаете ее единственной такой. Множество не может быть пустым.

Итак, вы согласились с тезисом, что «негодные» доходы в принципе существуют. Давайте теперь посмотрим на разные виды доходов и попробуем понять, не входят ли они в эту группу. Вот НДС. Это большая часть доходов бюджета. Плохо, если она большая? Лучше бы было, если бы она была маленькая или бы эта статья вообще бы не приносила ничего? Импортные и экспортные пошлины, НДФЛ, налог с прибыли… А? Или в отраслевом разрезе. Доходы от сельского хозяйства (и экспорт, и внутреннее потребление) – это плохо? От машиностроения? От фитнес-индустрии? От розничной торговли? Чисто в плане доходов. Что-то из этого зло?

Полагаю, что ничего из перечисленного сторонники дискурса проклятия «нефтяной иглы» признавать злом не станут. А почему, собственно? Допустим, вы получаете 30% бюджета от продажи легковых автомобилей. Объясните, почему это не зло? Автомобильная игла, уууу.

И тут вступают новые доводы. Высокая добавленная стоимость! Технологичность, переработка высоких переделов…

Добавленная стоимость – это добавленная стоимость. Читайте прямо. К нефти, которая в земле не стоила вообще ничего, мы добавляем 60 баксов за бочку и продаем. Ладно, 10 баксов себестоимости добычи. Вот это и есть высокая добавленная стоимость. А собрать автомобиль из машинокомплекта прибавляет к стоимости этого машинокомплекта, за вычетом расходов на сборку, жалких 5%.

Тут могут сказать, что добавленная стоимость – это мера вложенного труда. Соглашусь, но уточню. Это мера квалификации/уникальности труда, выраженная в его стоимости, заключенной в стоимость конечного продукта. В числителе - конечная стоимость, в знаменателе – количество труда. Так, например, один (это знаменатель) крутой спец, решающий проблемы на сотни тысяч, создает очень высокую прибавочную стоимость. Но только если его труд высоко оплачивается рынком (это числитель).

Расширенно количество труда следует понимать как стоимость труда. Это сумма зарплат, расходов на процесс, которые приводят к появлению прибавочной стоимости – издержки. Кстати, в этом смысле непревзойденной силой в создании добавленной стоимости обладает собачий парикмахер. Он имеет одни ножницы (ноль издержек), а добавленная стоимость от нуля наивысшая.

Так вот. Если мы станем мерить трудом, то убедимся в простой штуке. В полном производстве автомобиля участвуют многие тысячи людей. И при этом создается добавленная стоимость, но она размазывается по ним очень тонким слоем. А вот один нефтяник создает ее на порядки больше. То есть, и трудом не оправдать.

А от всех этих степеней переделов не зависит ничего само по себе. Есть рыночная ситуация, в которой тем или иным способом установлены эквиваленты стоимости разных товаров. И всегда присутствует неравноценный обмен. Швеи в ЮВА совершают множество операций с сырьем – кусками ткани, производя в итоге достаточно сложную куртку Marmot. Это передел. Но он стоит копейки. А клерк в офисе Microsoft никакого передела не производит вообще, он перегоняет байты, продавая лицензии на винду. И его «труд» приносит прибылей как у десяти тысяч швей.

У вас есть справедливая и всеми признанная шкала, по которой сборщик на автозаводе должен производить больше добавленной стоимости, чем нефтяник? – Ее нет. И почему, собственно, это так должно быть? Кто-то решил, что первый чем-то лучше второго?

Вывод. Добавленная стоимость в добыче нефти гораздо выше, чем в ином широко доступном нам в доступных нам масштабах производстве.

И последний возможный аргумент за опасность «нефтяной иглы». А вдруг?!! Диверсификация, все такое… Вдруг завтра цена на нефтюшку нашу упадет и бюджет рухнет.

Да, такое может быть. Но разве точно такого же не может произойти с любым другим источником доходов? В случае экономического кризиса, что упадет первым – производство автомобилей или производства бензина? И до каких уровней? Автопроизводство рухнет первым, вплоть до нуля сумеет. А бензин упадет позже и не до нуля. Так что более уязвимо – необходимое первичное сырье или продукция тех самых высокотехнологичных высоких переделов? Мука или торты на заказ по пять штук?

И тут я повторю выводы прошлой статьи.

Если мы имеем какой-либо источник доходов, то его следует использовать. Для нашего блага, для того, чтобы мы рождали детей, строили дома и изменяли нашу часть мира в лучшую сторону. Считать, что мы должны иметь меньше доходов, означает желать противоположного.

Если вы хотите повышать абсолютный уровень доходов из иных источников, то повышайте – это благо. Но это лишь может, а не обязано приводить к снижению доли иных источников. А может и не приводить, ибо и абсолютный уровень этих иных источников повышать также следует.

Никакой вредной «нефтяной иглы» не существует. Это наши законные доходы, которые мы обращаем на свое благо. Этому быть. И это есть в реальности. Реальность – это Сабетта и СП-2. А не дискурсивная мешанина в головах и в инфопространстве.


Гибрид на колесах
orang
vamoisej
В России создан уникальный двигатель
Главное его достоинство: мотор в 2,5 раза дешевле всех зарубежных аналогов. Впрочем, аналогов ему в мире нет. Разработанный российской компанией, резидентом Фонда "Сколково" мотор по своей конструкции уникален. Он предназначен для гибридных электромобилей с двигателем внутреннего сгорания и электромотором. Этот российский мотор в разы легче, меньше и дешевле лучших из зарубежных. Фото: mos.ru
Этот российский мотор в разы легче, меньше и дешевле лучших из зарубежных. Фото: mos.ru

- Сегодня на электромобилях ставят два типа тяговых электродвигателей. Асинхронный применяют только на электромобилях Tesla, а вот синхронные моторы практически на всех остальных, таких как, например, Toyota, Honda и другие, - сказал корреспонденту "РГ" один из авторов российской разработки Игорь Федичев. - Асинхронные двигатели по принципу действия не очень подходят для автомобиля. Чтобы сдвинуть его с места, нужны большие стартовые токи. Потому в начале работы ему требуется мощность 300 кВт, а затем едет на мощности в 30 кВт. По сути, очень дорогой мотор оправдывает свою цену только на старте, а потом используется вполсилы. Он хорош для работы на постоянной скорости, а если хотите ее изменять, нужно ставить специальные системы управления. И второй минус "асинхрона" - сильный разогрев ротора. Конструкторам приходится изощряться, чтобы отвести тепло.

У синхронных двигателей нет таких недостатков, но есть свой изъян. В его роторе установлены постоянные магниты. Такая конструкция ограничивает скорость вращения ротора, а значит, и движения машины. Не менее серьезный недостаток: цена магнитов. Они изготовлены из редкоземельных металлов, добыча которых монополизирована Китаем. Их стоимость на мировом рынке стремительно растет.

- Мы решили вопрос кардинально: вообще отказались от постоянных магнитов, - говорит Федичев. - Вместо них в роторе стоит простой соленоид, а фактически сердечник из железа и никеля. Это не только намного удешевило мотор, но и упростило его конструкцию. Но выиграв в одном, мы заработали себе головную боль в управлении мотором. Можно сказать, что наш двигатель состоит из железа, никеля и математики. Самое главное математика. Дело в том, в обычном синхронном моторе всего одна ручка управления, только магнитным полем статора, а у нас таких ручек две - для полей и статора, и ротора, которые постоянно взаимодействуют между собой.

Ученым удалось создать программу, которая оптимально управляет двумя полями, обеспечивая наибольший кпд в каждый момент времени на любой скорости. Двигатель предназначен для автомобилей массой до 3 тонн. Электродвигатель мощностью 40 кВт развивает 10 тысяч об/мин и скорость до 120 км/час, не боится перегрева и пиковых нагрузок. Все детали в этом моторе российского производства. Вес всего 45 килограмм, размеры - 220х340 миллиметров. По оценкам авторов, при серийном производстве цена нового двигателя составит около 80 тысяч рублей. Для сравнения, швейцарский двигатель MES мощностью 40 кВт в два раза тяжелее, в 1,5 раза больше, стоит 210 тысяч рублей, китайский мотор CMLA28 от Greatland Electrics стоит более 220 тысяч рублей (вес - 54,4 кг, габариты - 600х430 мм).

Сейчас изготавливается действующий прототип нового российского двигателя, который в ближайшее время должен пройти тестирование. Авторские права на уникальный двигатель защищены несколькими патентами.