Category: транспорт

orang

Ну нужно же что-то делать!!! (Тояма Токанава)

Ну нужно же что-то делать!!! (Тояма Токанава)

По перрону бежит муж с женой, опаздывая на поезд. Двери закрываются, и поезд уходит… Муж кидает чемодан, поворачивается к жене и хрясь ее кулаком по морде. Та, падая...

«— Вася… за шо?

Ну нужно же что-то делать!!!»

«Ну нужно же что-то делать!!!» с пафосом восклицают зеленные защитники планеты, совершая очередное бессмысленное и разрушительное деяние. И им кажется, что это является единственным и достаточным обоснованием для их деятельности.

В действительности, невозможно построить логически правильную конструкцию, используя фразу «потому что нужно что-то делать». В подавляющем большинстве случаев выводы являются ошибочными и даже граничат с бредом, а действия и предложения в лучшем случае бесполезны, но чаше опасны, дорогостоящие и вредны.

Давайте рассмотрим в целом примеры построения таких конструкций:


  • «В Арктике вымирают пингвины! Виновато глобальное потепление! Ну нужно же что-то делать!!! Давайте закроем угольную электростанцию в Южном Китае!»;

  • «Отказали почки! Виновато отсутствие лечения! Ну нужно же что-то делать!!! Давайте срочно пить Боржоми!»;

  • «Выпал с пятидесятого этажа здания без парашюта! Это всё…! Ну нужно же что-то делать!!! Давайте научимся летать!»

  • «В городе плохой воздух! Виноваты автомобили! Ну нужно же что-то делать!!! Давайте субсидировать экологичные дизельные автомобили!»

  • «Дерево умирает! Ну нужно же что-то делать!!! Убей бобра – спаси дерево!»

  • «Человек оставляет углеродный след! Ну нужно же что-то делать!!! Нужно самовыпиливаться!!!»

Итак, в начале стоит какая-то предпосылка, обозначающая проблему. Вот только, в большинстве случаев, данная проблема – несуществующая (выдуманная, ошибочная).

В логике это называется ошибка —«предвосхищение основания» (лат. petitio principii). Она заключается в том, что в качестве аргументов используются недоказанные, как правило, произвольно взятые, положения: ссылаются на слухи, на ходячие мнения, высказанные кем-то предположения, или даже на собственный вымысел, выдавая их за аргументы, якобы обосновывающие тезис. В действительности же доброкачественность таких доводов лишь предвосхищается, но не устанавливается с несомненностью.

Нужно сказать, что, формируя предпосылку (основание), зеленые делают, кажется, все возможные логические ошибки:


  • Корреляция не является причинно-следственной связью;

  • «После» не значит «вследствие»;

  • Ошибка выборки;

  • Использование принципиально неопровержимых утверждений;

  • Сверхобобщение;

Разумеется, в некоторых случаях проблема действительно существует. Но тут возникает другой вопрос – проблема является абсолютно неизученной, в некоторых случаях – принципиально неизучаемой. Если по проблеме отсутствует внятная, адекватная информация, то попытка решить проблему может быть удачной только случайно. В большинстве случаев попытка решить такую проблему либо ухудшит ситуацию, либо приведёт к массе неожиданных (скорее всего, отрицательных) сторонних эффектов.

Collapse )
orang

Украина теряет рекордный урожай: зерно невозможно доставить в порты

Владимир Ф.     На Украине сложилась катастрофическая ситуация с перевозкой зерновых — при рекордном урожае фермеры не могут продать зерно, потому что его невозможно доставить в порты.

Об этом заявил в эфире 24-го канала эксперт, глава Украинской аграрной конфедерации Леонид Козаченко.

Он отметил, что ситуация критическая везде по Украине, а Юго-Западная железная дорога сейчас вообще остановила перевозки зерна.

«У фермеров из-за этого перестали покупать зерно, потому что его нельзя доставить в порты. Цены начали падать. Сейчас аграрии из-за транспортного коллапса на железной дороге теряют по 800 гривен (примерно $32) на тонне», — отметил эксперт.

По его мнению, прямо сейчас Украине нужно срочно искать по всему миру хотя бы в аренду локомотивы, которых крайне не хватает, а в более долгой перспективе — начинать частную тягу, немедленно строить автомагистрали и развивать речное судоходство.

«О возможном коллапсе руководство «Укрзализныци» (госкомпания, отвечающая за функционирование железной дороги на Украине) предупреждали заранее. Даже призывали создать оперативный штаб. Но руководство монополиста на заседаниях штаба заявляет, что не могут ничего сделать. Мол, вот давайте подумаем, кому отдать предпочтение — тебе или тебе? Трудно принимать решения в таком формате», — добавил Козаченко.

В завершение он напомнил, что украинские аграрии в этом сезоне готовы продавать на экспорт около 55 млн тонн зерна, на 3 млн больше, чем в прошлом году — если, конечно, как-нибудь удастся вывезти из Украины выращенный урожай.

По данным украинских профильных СМИ, в частности, издания «Пассажирский транспорт», в конце августа в рабочем состоянии находится только около половины всего локомотивного парка «Укрзализныци» — 1796 исправных локомотивов из 3596 (в эти цифры включены также маневровые локомотивы). Эксперты отмечали, что за последние годы ситуация значительно ухудшилась — за три неполных года вышло из строя больше трех сотен локомотивов, а закуплено за этот срок было всего 30.

Также в конце августа транспортный эксперт Валерий Ткачев заявил, что сейчас на путях находится 302 брошенных состава или более 15 тыс. грузовых вагонов, причем более 9 тыс. — загружены.

«Движение в сторону морских портов сильно затруднено. Такого количества брошенных составов не было по «Укрзализныце» уже много лет», — сообщил Ткачев.

-------

Дополнение.

В целом, по состоянию на сентябрь 2018 года в инвентарном парке УЗ было 3 566 локомотивов, из которых 550 - пассажирские, 1 758 - грузовые, 1 258 - маневровые. При этом, в эксплуатации находится только 287 пассажирских локомотивов и 945 - грузовых. Если говорить конкретно о грузовых, то это 202 тепловоза и 743 электровоза.

"Парк тепловозов значительно более изношен и находится в более критическом состоянии, чем парк электровозов. Когда мы говорим о дефиците тяги, то речь идет именно о дефиците тепловозной тяги", -  комментировал еще весной руководитель УЗ Евгений Кравцов.

Но еще в конце 2016 года УЗ делала прогноз, в котором отмечалось, что при росте грузовой базы до 407,8 млн т в перспективе до 2025 года, если не обновлять парк электровозов, то из необходимых 1000 единиц у компании останется около 500. К тому же, в период до 2025 года списанию подлежит 625 электровозов...

orang

Минутка новых эпох.

Мараховское время, [06.09.19 09:04]

В США, передают нам дятлы новостных агентств, разные города судорожно решают проблему расплодившегося скутер-шеринга: многочисленные стартапы вывалили на каждый свободный пятачок свои парки прокатных электросамокатов, и теперь по некоторым улицам не пройти. К тому же скутеристы постоянно во что-нибудь врезаются,  а число их множится.

...Однажды зимой почти два десятилетия назад вся медиасфера стояла на ушах. СМИ писали, что изобретено "транспортное средство, которое полностью изменит облик наших городов". Стив Джобс, уже тогда живая икона богэмы, визионерствовал на тему "мы проснулись в другом мире". Хайп стоял до небес, потому что произошло историческое событие: сошествие в мир невиданного, нового, революционизирующего городскую среду явления.

Когда хайп схлынул, это оказался дорогущий и никому не нужный сегвей.

Это был, я бы сказал, клинический случай псевдобудущего - то есть будущего провозглашённого, но не наступившего.

Настоящие же перемены приходят тихо. Они вползают в мир обычно даже не узнанными, потому что слишком похожи на уже знакомое. Просто позапрошлым летом электросамокаты появились кое у кого, а этим летом они уже всюду, а через два года каждый Равшан из доставки будет верхом на скутере. Самой доставки, кстати, десять лет назад практически не существовало - а сегодня столица, во всяком случае, оккупирована жёлтой армией яндекса и зелёной деливериклаба. 10 лет назад поездка на такси требовала известных навыков, знания маршрута и силы духа. Общение с мастерами автоджигитовки и "500 рублей, дорогу покажешь, эй, тут гораздо дальше оказалось, добавь" иногда казалось слишком большой платой за то, чтобы не идти пешком километров шесть.

Примерно то же, вероятно, происходит и с вполне серьёзными вещами.  Я иногда сам люблю ругнуться по поводу госусулуг - но вспоминаю, как десять лет назад ночевал в очереди у паспортного стола, чтобы пробиться к окошку с ужасно занятой Надеждой Палной - и выдыхаю.
orang

Секреты национальной конфликтологии

Сергей Васильев
Определение №1

Конфликтология - научная дисциплина,  определяющая пути и методы преодоления конфликтов

Решение конфликта, вариант №1:

Крит, узенькие улочки, на котором встречаются два автобуса (кто-то кого-то не пропустил). Из обоих автобусов выскакивают водители - горячие греческие парни. Шум-гам-тарарам стоит такой, что кажется, друг на друга орет половина городка. Жестикуляция такая, что кажется - фсё -  еще мгновение - и дойдет до смертоубийства. 15 минут угроз и проклятий… И участники недоДТП замолкают, как будто у них выключили громкость, прыгают в свои авто и спокойно разъезжаются, не забыв приветственно поднять руку…

Решение конфликта, вариант №2:

Москва. Еду по кольцу, на котором идущую впереди машину резво подрезает “тот, кому быстрее других надо”. Визг тормозов, вяканье клаксонов, вообщем стандарт... Обе машины через 50 метров застывают на светофоре. Из машины, которую подрезали, выходит хмурый перец, спокойно подходит к обидчику и наносит  резкий удар через открытую “боковушечку”. Нокаут… Мститель спокойно возвращается, садится за руль, уезжает… За весь конфликт не было сказано ни слова…

Определение №2

Конфликтология - научная дисциплина, изучающая причины возникновения социальных, психологических и др. конфликтов

Вангуя скорую войну с Западом, сравнивая количество солдат и стволов,  аналитики регулярно забывают об англосаксонских мотивах и приемлемых условиях развязывания войны или втягивания в войну. И самая большая ошибка тут – попытка примерять на Западную цивилизацию русские casus belli, в соответствии с которыми воевать надо тогда, когда обидели сильно-сильно, оскорбили-дальше-некуда, надругались над святым, а также универсальное «наших бьют!».

Никогда и нигде указанные выше раздражители причиной войны для англосаксов не были. Поводом – да, причиной – нет. Всю свою историю, начиная с истории крестовых походов англосаксы начинали войну тогда, когда она могла принести прибыль и заканчивали тогда, когда рентабельность военных действий падала ниже плинтуса.

Вот и сейчас, рассуждая о том, при каких условиях Запад ввяжется в украинский (сирийский, венесуэльский и пр.) конфликт, аналитики набрали двухтомник возможных причин, кроме главной движущей – прибыли. А прибыль – это доход минус издержки. И вот когда вероятность получить доход от военного столкновения с Россией превысят возможные издержки от этой войны, она грянет незамедлительно. Идеологическое обоснование при этом может вообще не существовать, ибо его формирование – это тоже издержки, которыми можно и пренебречь, если помнить, что историю пишет победитель.

Так что строя свои предположения насчет столкновения с НАТО, считайте, господа, не танки-самолеты, а потенциальные доходы-расходы, которые, кстати, западники считают в обе стороны, математически обосновывая не только возможность агрессии, но и необходимость сопротивления оной. Выгодно – сопротивляемся, невыгодно – сдаемся. И с интенсивностью динамо-машины крутим пальцем у виска, глядя на диких русских, сопротивляющихся там, где никакой рентабельности уже не существует, а существует что-то, что никакой линейкой не измеришь и на калькуляторе не посчитаешь.  Непонятное, варварское, опасное… Особенно когда не можешь понять, с тобой ещё разговаривают, или уже пошёл вариант№2?
orang

Выйду ночью в поле с конем... в автобусе


Блять,почему-то всегда,когда эту песню слышу-аж до слёз.Жил одно время в Америке,услыхал как индейцы эту песню поют,заревел слезами,махнул рукой,купил водки,нажрался,послал всё в пизду да домой уехал!
orang

Контрасты

Самые сильные статьи получаются «акын-стайл». Что вижу, о том и пою. Когда пишешь не абстрактные размышления, а практические вещи, живой опыт.

Как говорили в советское время «Нью-Йорк – город контрастов». То же самое можно увидеть и на железной дороге.

Еду в поезде обратно из Самары. Поезд «Киргиз Рэйлвэйз» (или как она там называется), Бишкек-Москва.

Избалованному за последние несколько лет поездами «РЖД» мне это уже какая-то дикость. Вспоминаются украинские поезда (поверьте, без ностальгии).

То есть вагон старый советский, модернизацию не проходил.

Кондиционера нет (в жаркий самарский вечер это очень ощутимо, духота).

Биотуалета нет (соответственно, на стоянке пользоваться запрещено).

Умывальник типа «рукомойник». Мыла нет.

Раздельного сбора мусора нет.

Розеток нет (ноутбук скоро разрядится и поработать в поезде, как планировал, не получится).

Зато большой гордый герб Киргизии на борту.

И, самое весёлое, билет на плацкарт дороже, чем купе в новеньком двухэтажном вагоне поезда №50 Москва-Самара (купить билет на который я сегодня буквально на полчаса опоздал).

Собственно, аналогии и параллели напрашиваются.

Россия за последние годы существенно продвинулась вперёд. Во всём – в технологиях, в уровне жизни, в комфорте. Просто привыкшие к постепенным изменениям люди этого не заметили.

Сказка про лягушку, которую варили на медленном огне, справедлива и в обратную сторону – если жизнь улучшается не мгновенно, а постепенно, то многие этого не замечают. И продолжают по привычке причитать, как всё кругом развалено и плохо.

И даже во дворе у моей тёщи идут ремонтные работы – не просто латают дырки на дороге, а полностью меняют дорожное покрытие, включая бордюры и тротуары.

Между тем, в большинстве остальных постсоветских республик жизнь по многим направлениям, мягко говоря, замерла. Развития нет, идёт инерционное использование ещё советского наследия, без обновления и модернизации.

Появилась ли новая промышленность в Прибалтике, Грузии, Украине, большинстве среднеазиатских республик? Может талантливые учёные? Прорывные открытия и исследования?

Россия создаёт новые ракетные двигатели, является мировым лидером в лазерных технологиях, развивает атомную энергетику, спускает на воду уникальные ледоколы. И так далее, и тому подобное, если сидеть на новостном потоке, то такие новости идут почти каждый день.

А все гордые и независимые, «освободившиеся от русской оккупации», почему-то ничего подобного не демонстрируют.

И разрыв между ними и нами с каждым годом становится всё больше и всё ощутимее.

А тех, кто ноет, что «за двадцать лет никакого развития», нужно ссылать в Грузию или на Украину. На полгодика. Для контраста.

Александр Роджерс

orang

На Крымском мосту завершена укладка рельсов. Ура, товарищи!

Кузьма Кузьмич И.    Строители моста через Керченский пролив уложили все рельсы, сообщает инфоцентр "Крымский мост". "Две бригады — со стороны Керчи и Тамани — встретились и сомкнули рельсы под сводом арки. Финальные звенья были торжественно уложены на втором пути (крымское направление). На первом — для встречного движения — стыковку провели месяцем ранее", — говорится в сообщении.

Всего на двух путях железной дороги уложили почти 5 тыс. тонн рельсов и более 76 тысяч штук шпал. Уложенные 25-метровые звенья соединяются в плети — участки длиной в 440 метров — электроконтактной сваркой, на мосту работают путевые рельсосварочные машины. Сварные швы шлифуются, их будет более трех тысяч. Ход движения поездов по таким путям будет плавным и почти бесшумным, отметили в инфоцентре.

После балластировки щебнем и выправки каждого пути начнется установка железнодорожной автоматики — устройств сигнализации, централизации и блокировки. В конце года, перед началом движения, строители планируют провести механическую очистку и шлифовку рельсов.
Кроме того, на участках железной дороги, примыкающих к берегам, продолжается монтаж шумозащитных экранов: 700 метров со стороны Тамани и 1,3 километра со стороны Керчи.
Мост в Крым из Краснодарского края — самый протяженный в России, его длина составляет 19 километров. Пятнадцатого мая прошлого года президент Владимир Путин открыл автомобильное движение, проехав по мосту за рулем КамАЗа. Начать движение поездов планируется в конце этого года.
Использованные источники:
Комментарий автора:

Думаю, не только одного меня волнует всё, что связано с Крымским, понимаешь, нашим мостом. А меня еще и потому, что я сроднился с этим сооружением, проехав по нему на машине: https://aftershock.news/?q=node/695646&full

Крымский мост в моем сердце, или почему я хотел обнять Путина (много фото) (Кузьма Кузьмич И.)
orang

Михаил Хазин: «Оранжевая ветка» и другие аспекты угрозы

Провал сразу трёх «оранжевых» революций на прошлой неделе настраивает на оптимистический лад. Типа, значит и у нас всё будет хорошо! Тут я немножко сомневаюсь, поскольку, во-первых, не исключено, что эти революции были демонстрацией (типа, смотрите, мы и у вас так можем), а, во-вторых, Россия, всё-таки, сильно важнее, чем Грузия, Молдавия или даже Чехия.

И анализ событий последних месяцев показывает, что либеральное крыло российской элиты эту самую «оранжевую» революцию активно готовит, причём сегодня уже даже понятно на какой срок — на осень, под выборы. У нас есть несколько очень сложных регионов (например, город Санкт-Петербург, где организация выборов и вытаскивание «фаворита» выглядит крайне спорно и опасно), но ситуацию расшатывают и в целом.

И повышение цен на топливо, и возможная девальвация (особого смысла в ней нет, но Минфин обещал), и ужесточение налогового администрирования, и всякие другие действия, направленные на рост цен для потребителей. Вот только не нужно объяснять, что это случайности: кампания в «защиту» журналиста Голунова показала явные признаки «оранжевых» технологий, более того, даже на Западе были определённые признаки, я про это писал.

Но есть и специальные операции, направленные на конкретные регионы. Ну, например, вот (специально оставляю цитаты, чтобы меня не обвинили в клевете и очернительстве):

    «Две аварии в конце мая привлекли внимание СМИ и общественности к вопросу безопасности столичной подземки. В первом случае причиной остановки поездов стала потеря напряжения на контактном рельсе. Вторая авария возникла из-за неисправного поезда «Ока».

    Производитель, мытищинский «Метровагонмаш», заплатит штраф в 1,5 миллиона рублей. Входящее в «Трансмашхолдинг» предприятие является единственным поставщиком вагонов для метро.

    Тверской вагоностроительный завод, также дочка «Трансмашхолдинга», получил заказы и на поезда «Иволга» от Центральной пригородной пассажирской кампании для Московских центральных диаметров на сумму почти 11 миллиардов рублей. Несмотря на то, что к надежности этих электропоездов есть вопросы. В РЖД обнаружили, что в I квартале этого года число отказов «Иволг» выросло почти в 4 раза по сравнению с тем, что было годом раньше»

Кто-то скажет, дело житейское! Ну, монополизировала компания крупные поставки, вытеснив конкурентов. «А, например, поезда «Ласточка», которые выпускают «Уральские локомотивы», напротив, зарекомендовали себя неплохо. За тот же период количество их отказов снизилось в полтора раза. Об этом говорится в письме главы РЖД Белозерова мэру Москвы Собянину, сообщило издание «Вгудок».

Конечно, все эти заказы были получены по результатам конкурсов и тендеров. Но есть впечатление, что их условия были специально прописаны так, чтобы им соответствовал лишь один поставщик. Объясняет президент Молодежного союза юристов России Маргарита Пальцева.

Маргарита Пальцева — президент Молодежного союза юристов России:

    «Изначально требования заявлялись одни. Даже если рассматривать по одному критерию, что ширина дверного проема сначала предполагалась одна, потом, соответственно, поменялась документация на другую. И если в принципе рассматривать, как они меняют требования, какие они предъявляют требования, то изначально зарабатывают под конкретного поставщика. По документам, по признакам видно, что есть нарушение антимонопольного законодательства»

Интерес к контракту на 200 с лишним миллиардов рублей, по данным газеты «Коммерсантъ», проявляли испанская Talgo и швейцарская Stadler. А «Уральские локомотивы» вполне могли бы поставлять дочке РЖД те же «Ласточки». Но, видимо, конкуренты «Трансмашхолдинга» не вписались в условия конкурса.

Ну, всяко бывает. Ещё раз повторю, дело житейское. Если бы не одно обстоятельство. Представьте себе, что в самом конце августа или начале сентября, когда нагрузка на метрополитен и всю транспортную систему Москвы резко вырастет, начнут останавливаться поезда … Оно, конечно, можно сослаться на диверсию, но статистику-то куда денешь? Кто будет отвечать за последствия? Трансмашхолдинг? И за политические последствия тоже?

Фокус тут вот в чём. Система хозяйствования и освоения бюджетов в России, которая сложилась в 90-2000-е годы как последствия идеологии приватизации (а приватизировать можно не только государственное имущество, но и должностные функции) сегодня, в условиях резко выросшей политической напряженности, становится крайне опасной. И с ней нужно что-то делать.

Разумеется, не исключено, что тут дело просто в коррупции. Любой, кто начинает просмотр интернета или телеграм-каналов немедленно натыкается на информацию, что к Трансмашхолдингу имеет отношение бывшая жена господина Лискутова, который как раз и отвечает за соответствующие закупки в Москве. Для современной России такое поведение чиновника даже особым грехом не считается (ну, почти). Но если в нынешней ситуации в начале осени начнутся проблемы, кто будет отвечать? Вы уверены, что Ликсутов всерьёз занимается качеством подвижного состава и защитой его от возможных диверсий, а не организацией тендеров? Вот и я не уверен…

В общем, как только начинаешь смотреть по сторонам (ну, в интернет), то получается, что для тех, кто хочет организовать у нас «оранжевую» революцию даже делать ничего особо не надо, чиновники уже всё сделали. Но, повторю ещё раз, кому-то всё равно придётся отвечать…
Подробнее на https://aurora.network/articles/10-vlast-i-obshhestvo/69033-oranzhevaja-vetka-i-drugie-aspekty-ugrozy
orang

Мариуполь заблокирован: украинцы в шоке!

Ева Лисовская
Бездействие украинцев привело к плачевной ситуации, которая сложилась в Мариуполе. Дело в том, что Незалежная так и не проложила железнодорожную ветку к городу, которая бы проходила в обход ДНР.

По мнению эксперта Института будущего Игоря Тышкевича, это мешает экспорту продукции мариупольского металлургического комбината имени Ильича и заводу «Азовсталь». Уже отмечается падение грузопотока через порты, о чем постоянно сигнализируют начальники портов. Люди пытаются как-то переработать маршрут грузопотоков, но, судя по всему, в стране нет подходящей железной дороги, что и заключило Мариуполь в транспортную блокаду. Все дело в том, что на Украине по-прежнему надеются, что смогут возить через Донецк, но в лучшем случае, эти дороги заработают через пару лет.

Тышкевич считает, что железнодорожная ветка в Мариуполе не подходит для транспортировки всего объема продукции на вышеупомянутых заводах. В случае закрытия мариупольского порта, начнется полный коллапс с экспортом. По факту, сейчас на Украине серьезные проблемы с транспортной инфраструктурой и логистикой.

Кстати, и в самом Мариуполе ситуация не очень. По словам волонтера из Донбасса Энрике Менендеса, в городе очень большой отток населения, потому что он изолирован от территории, которая подконтрольна украинской власти. Добраться из него куда-либо очень сложно, обычный поезд из Киева идет 18 часов, в свою очередь, в Краматорск будешь ехать также 18 часов.

Таким образом, жители Мариуполя фактически заблокированы со всех сторон: проблемы с логистикой, транспортным сообщением и экспортом. За все это вину спокойно можно возложить на украинскую власть.